CFMoto 650MT

CFMoto 650 MT Leaked

Riders denken über einen gebrauchten Kawasaki Versys 650 im nächsten Jahr kaufen wird eine harte Entscheidung zu treffen. Warum? Denn irgendwann im Jahr 2017 erwarten wir dieses Budget Alternative auf dem Markt zu sehen.

Es ist die bevorstehende CFMoto 650mt, wahrscheinlich in Großbritannien unter dem WK Bikes Marke verkauft werden. Und im Gegensatz zu einigen der bisherigen Bemühungen der chinesischen ansässige Firma, ist dies eine etwas ein Hingucker.

CFMoto sind Modernisierungen ihrer Reichweite und das Hinzufügen dieser Versys-Stil Budget 650 Twin-Modell, um ihre Aufstellung.

Genannt der 650mt, nimmt das Fahrrad sein Fahrwerk und 650cc Paralleltwin-Motor aus dem bestehenden 650NK des Unternehmens, die auch mit viel attraktiver aussieht als die aktuelle Version für 2017 neu gestaltet wird. Österreichische Designer Kiska sind hinter das Unternehmen neue Familie Aussehen.

Dieser Wandel in Erscheinung kommt mit freundlicher Genehmigung von einer Krawatte mit KISKA, die favorisierte Design-Haus von KTM. Zu wissen, dass die klaren Linien und gestochen scharfe Kanten des 650mt machen sehr viel Sinn, sehr viel in die Schule des Denkens KISKA fallen. Die vertikal gestapelten Scheinwerfer Form ist auch etwas, das leicht eine KTM zieren könnte.

Interessanterweise sind CFMoto und KTM bereits in Allianz, die die KISKA Verbindung leichter verständlich macht. CFMoto ist verantwortlich für die Montage und KTMs auf dem chinesischen Markt zu verteilen.

KISKA Styling erschienen bereits auf dem CFMoto 150NK und dem neu veröffentlichten 2017-spec 650NK - erwartet hier verkauft werden, wie die nächste Generation WK Bikes 650i.

Check Out MV-Agusta-F4Z

Während im nächsten Jahr Sie auch in der Lage sein, ein KTM mit einem Parallel-Twin Motor zum ersten Mal zu kaufen, in der Form des bevorstehenden 890 Duke und 890 Adventure-Modelle, wird die CFMoto 650mt eine eher weniger teure Option.

Die 650mt, gesehen hier in durchgesickert Patent Bilder, bekommt eine neue Schwinge und Gabel invertiert sowie erhöhte Fahrhöhe. Sein Motor folgt eng der Kawasaki ER-6 Paralleltwin-Layout, bis hin zu teilen die gleiche 83mm x 60mm Bohrung und Hub. Es überrascht nicht, seine Leistung ist ebenfalls ähnlich.

Nachahmung des japanischen Inlandsmarkt des ER-6-basierten Ninja 400 - Für 2017 ist das Unternehmen auch starten, um eine Reihe von 41bhp, 400cc-Versionen, mit 68.4mm Bohrung und 54.5mm Hub eingestellt.

CFMoto wurde zumindest in den letzten drei Jahren auf dem 650mt zu arbeiten, und ihren Namen von einer Marke vor kurzem bestätigt wurde von der Firma angemeldet hatte. Unter dem scharf gebügelten Anzug in diesen Bildern zu sehen -, die vom Motorrad offizielle Design-Patent kommen - liegt das bekannte Motor und Fahrwerk des 650NK. Dieser Motor ist unglaublich ähnlich wie die Kawasaki ER6 Motor in der Firma Versys verwendet wird, nicht nur das Layout und die Kapazität teilen, sondern auch viele kleinere Design-Details und Architektur. Der Rahmen ist auch ein sehr ähnliches Design wie die der Versys mit einem seitlich montierten Dämpfer und der gleichen Layout der Stahlrohrrahmenschienen.

Im Gegensatz zu den 650NK Naked Bike, das den gleichen Motor und Rahmen hat, erscheint die 650mt eine Aluminiumschwinge zu bedienen und hat deutlich den Kopf Gabeln. Diese Bilder legen auch nahe, es ein Maß an Einstellbarkeit in seiner Aufhängung hat, wie es scheint Regulierer auf der Spitze jedes Holms zu sein.

In Bezug auf Leistung, ist die vorhandene Version des CFMoto 650 Motor gut für um 70bhp, und während das neue Modell abgestimmt werden müssen, um sicherzustellen, dass es Euro4-Emissionen Regeln, um trifft im Jahr 2017 in Europa verkauft werden, ist es wahrscheinlich zu haben ähnliche Spitzenleistung. Das Gewicht sollte irgendwo um 210-220kg voll getankt, im Vergleich zu 206kg im gleichen Zustand für die 650NK.

Wir erwarten den neuen 650mt bei Shows gegen Ende dieses Jahres zu sehen, obwohl sein eine chinesische Firma CFMoto gelegentlich chinesische Veranstaltungen genutzt hat, um seine Fahrräder, anstatt die etablierten europäischen Intermot oder EICMA Expos offenbaren.

In dem britischen Markt, wo CFMoto Maschinen unter der WKBikes Marke vertrieben werden, könnte das 650mt auch ein wichtiges Modell sein, seine japanischen Rivalen Unterbietung eine völlig neue Alternative zu einem gebrauchten Versys 650. zu sein, obwohl noch nicht offiziell bestätigt, es ist zu erwarten sein, bei Shows gegen Ende 2016 und in den Verkauf gehen im nächsten Jahr enthüllt.

MV Agusta F4Z

Die neue MV Agusta F4Z enthüllt

Diese einmalige MV Agusta F4Z wurde von dem berühmten italienischen Styling Haus Zagato für einen japanischen Sammler, der bereits besitzt seltene Zagato Autos gebaut.

Bilder mit niedriger Auflösung des Fahrrads wurden auf mysteriöse letzte Woche durchgesickert, aber dies ist das erste Mal, richtige Bilder veröffentlicht wurden, um die MV Agusta Fahrrad in voller Höhe zeigt.

Das Fahrrad hat ein gewesen basiert auf einer MV Agusta F4 RR, das ist der stärkste und höchste Spezifikation Fahrrad in der MV Agusta Bereich.

Es gibt keine Pläne, diese MV Agusta Fahrrad in Produktion zu setzen, wie es ist wirklich ein one-off zu den genauen Spezifikationen des Eigentümers gebaut, die zu diesem Zeitpunkt nicht namentlich verbleibende.

Die MV Agusta F4Z der Karosserie wurde von der Zagato-Team entworfen und entwickelt und mit Materialien wie Aluminium und Kohlefaser gebaut.

Im Vergleich zur Produktion MV Agusta F4 bietet das F4Z eine ganz andere Karosserie. Einige Teile werden mussten angepasst und überarbeitet, andere vollständig durch Komponenten ersetzt, die speziell hergestellt wurden: Saugrohren, Kraftstofftank, Batterie und der Auspuffanlage.

Check Out The Ktm-Duke

Die MV Agusta Pressemitteilung erklärt: "Das Designteam des Zagato Atelier vor der Herausforderung, die Schaffung eines Fahrrad zu bewältigen hatte, die den Lebensstil des Kunden, ein junger japanischer Geschäftsmann, der Präsident einer Holding mit Interessen in der Mode-und Verlagswesen interpretieren würde .

"Der Ausgangspunkt war die Vorstellung, dass ein Motorrad seines Besitzers Lebensstil viel mehr als ein Auto zum Ausdruck bringt. Daher war es wichtig zu wissen, und den Charakter, die Leidenschaften und Wünsche der Person zu verstehen, denen die MV Agusta Fahrrad bestimmt war.

"Der Sammler oder Investor, der an den Zagato Atelier verwandelt sich ein exklusives Stück anfordernden ist sicherlich jemand mit einer starken Leidenschaft. Die Liebe für Fahrräder des Kunden geht zurück zu den Achtziger Jahren, als er sein erstes Motorrad gekauft und begann mit seinen eigenen Händen zu gestalten.

"Es war seine viszeralen Leidenschaft, die der Designer die Kreativität angeregt. Er wollte nichts modern, aber etwas, das statt dessen Wert und Attraktivität halten konnte. Was er wollte, war ein Motorrad, das nicht vergleichbar mit anderen war, die klassische, aber immer auf dem neuesten Stand und mit einem zeitlosen Design. "

KTM Duke

KTM 390 Duke

Wenn es darum geht $ 5k auf dem Tisch für ein neues Fahrrad zu setzen, die Auswahl recht gut, aber es ist wirklich nur ein ganz besonderes Motorrad Straße in dieser Preisklasse -2016 KTM Duke 390. Mit vielen der Stilelemente der erstaunlichen KTM 1290 super Duke R, die KTM Duke 390 bekommt den Job spannend den Fahrer bei weniger getan, als Drittel der Kosten und Verschiebung.

Sicher, es ist eine andere Art von Spaß an der KTM Duke 390 als auf seinem großen Bruder. Betrachten wir die KTM Duke 390 streng eine Stadtguerilla zu sein, Sie durch die Straßen der Stadt und nehmen schnell, effizient und mit viel Aufregung.

Es gibt zwei Dinge, die Sie unverzüglich über die KTM Duke 390 wissen wollen, eine Vorstellung davon zu bekommen, wie das Fahrrad zu nähern. Es bringt 44 PS und einem Gewicht von nur 306 Pfund (behauptete Trocken Figur etwa 340 nass). Das ist ein Rezept für eine gute Zeit in jeder Stadt Umgebung.

Im Falle unserer KTM Duke 390 Testrad, es mit ein paar KTM Duke PowerParts- Zubehör für die Teilnahme an M Gymkhana, eine kalifornische Organisation, die Fahrer um einen engen Kegel markierten Parkplatz-Kurs in einem freundlichen eingerichtet worden war sendet zeitbasierten Wettbewerb. M Gymkhana konzentriert sich auf die Drosselklappensteuerung , Bremsen und Lenkung, mit geradezu Geschwindigkeit von der Wettbewerbs Gleichung eliminiert.

Die zusätzlichen KTM Duke PowerParts- sind die Motorschutz ($ 200) und Aluminium handguards ($ 150). Ich wahrscheinlich muss man nicht sagen, wie das Vertrauen, diese PowerParts- inspiriert sind, wenn sie mit Lkw und Pkw auf engem Raum zu tun Schlacht. Wenn jemand Spiegel in die Quere kommt, müssen Sie sich nicht über die Kupplung oder Bremshebel Sorgen versehentlich betätigt wird, und die Motorschutz das Fahrrad retten sollte es war genau das Pflaster in eine ungeplante Weise.

Schalten Sie den KTM Duke 390 und der billig wirkenden LCD Armaturenbrett kommt zum Leben mit einer Nachricht Ich brauche nicht zweimal bereit, Rennen zu lesen >>. Mit Ausnahme der großen MPH Anzeige (der wichtigste Teil der Informationen auf dem Armaturenbrett), werden alle Markierungen und Zahlen sind winzig klein und schwer zu lesen, wenn reit vor allem nachts. Der LCD-tach ist nur von begrenztem Nutzen, aber es gibt eine rot blinkende Verschiebung Licht, das man bei etwa 7000 Umdrehungen pro Minute kommt auf zu sagen, ein Rädchen bald zu gehen.

2016-Kawasaki-Z800

Obwohl die KTM Duke 390 ein Klopfer ist, die 26 ft / lbs Drehmomentspitze bei 7250 Umdrehungen pro Minute ist nicht überwältigend. Dies macht durch den Verkehr Einfädeln weniger stressig, da es genug Leistung, wenn auch nicht zu viel. Wenn Sie auf der Autobahn oder einer offenen Strecke von Boulevard sind, um den Motor auf Touren ist der Weg zu gehen, wenn die Geschwindigkeit ist Ihr Ziel.

Die Leistung ist ein wenig seltsam für eine solche Über Quadrat Motor. Man könnte meinen, es auf den Mond wie KTM Duke Dirt Bikes-KTM 350 SX-F dreht sich bis zu 13.400 Umdrehungen pro Minute rev würde, aber das ist nicht der Fall mit dem KTM Duke 390. In der Tat, der PS-Peak bei 9500 Umdrehungen pro Minute Matches das Eindringen des weichen Drehzahlbegrenzer. Also, Sie haben 44 Pferde, aber der Drehzahlbegrenzer fast immer begleitet, dass die Spitze zu schlagen. Für maximale Beschleunigung, zahlen acht auf die Verschiebung Licht.

Zum Glück, mit nicht viel Poundage zu treiben, reagiert der KTM Duke 390 effektiv in Verkehr. Es Reißverschlüsse in Flecken auf Abruf, und hat die extrem agile Fahrwerk zu unterstützen. Diese Kombination aus geringem Gewicht, ein Radstand unter 54 Zoll, und 25 Grad Rake bedeutet, dass Sie ein sehr reaktions Chassis haben, das geht, wo Sie es unverzüglich, Zögern oder Protest gehen wollen. Mit der Hand und Motorschutz, Ihre KTM Duke 390 weniger wahrscheinlich zu einem Preis sollte Ihr Manöver zu bezahlen allzu überschwänglich sein. Sie, natürlich, müssen noch Vollschutzausrüstung tragen.

Ergonomie helfen auch in der KTM Duke 390, das Verhalten. Es ist ein kompaktes Fahrrad, aber nicht ungeschickt so für meine 5 '10 "Rahmen. Ich fühle mich sicher, wie ich auf dem Vorderrad sitze, und das Hinterrad ist nicht weit dahinter. Trotzdem, dass die KTM Duke PowerParts- Ergo Sitz 3/4-Zoll höher als Lager ist keine schlechte Idee, für Reiter mit einem 32-Zoll-Schrittlänge oder länger. Für kleinere Fahrer bietet KTM Powerparts ein Tieferlegungssatz, der den Sitz nach unten einen Zoll fällt. Personalisierung ist eine gute Sache.

Neben den Durchgangsverkehr nach Belieben zu tauchen-bombardieren, ist der KTM Duke 390 auch bereit, auf der Autobahn zu gehen, wenn notwendig. Die kurze flyscreen macht einen kleinen Unterschied, aber Sie sind auf jeden Fall in der windblast. Freeway jaunts wird vorzugsweise kurz sein, aber die Leistung und Stabilität ist es die städtischen Autobahnen völlig zugänglich zu machen.

Wenn Sie sich für einen Canyon Fahrrad suchen, ist der KTM Duke 390 ein wenig enttäuschend. In den Hügeln läuft der KTM Duke 390 aus Dampf schnell, auch wenn Sie das Getriebe auf die wirtschaftlich sinnvoll nutzen.

Die Bremsen (durch Bybre, eine Brembo-Tochter), WP Suspension (keine Dämpfung Anpassungen) und Handhabung sind im Einsatz, und die Metzeler Sportec M5 Interact Reifen sind mehr als bis zu den Job. Dennoch werden Sie auf die engsten Straßen zu bleiben möchten, wenn Sie Ihre Reitpartner auf hubraum Maschinen im Auge behalten wollen. Richtungsänderungen sind, wie man erwarten würde, sofort und vollständig intuitiv.

Das große Problem ist die relativ geringe rev Decke. Wenn die Zeit in den twisties, erhalten Sie entweder Verschiebung ständig werden oder die Drehzahlbegrenzer konsequent hämmern. Ich vermute, die 9500 rpm Grenze gibt es die Wartungsintervalle überschaubar für die 375cc DOHC Motor zu halten.

Der 2016 KTM 390 Duke ist eine erstaunliche Stadt-Motorrad zu einem attraktiven Preis; es ist seltsam, dass die Stadt nicht mit ihnen brummt. Natürlich, jetzt, dass Sie das Geheimnis der Stadt moto-Nirwana wissen, alles, was Sie mit $ 5.000 losgerissen zu tun haben, und Sie die Stadt besitzen können.

KTM Duke 390 Specs

MOTOR Typ                       Flüssigkeitsgekühlter DOHC Einzel

Bohrung x Hub                    89 x 60 mm

Hubraum                             373 ccm

Verdichtungsverhältnis von   12,5: 1

Maximale Leistung              44 PS @ 9500 rpm

Das maximale Drehmoment  26 ft / lbs @ 7250 rpm

Zündung / EMS                   Bosch EMS

Schmierung                         Semi Dry Sump

Kraftstoffsystem                  Bosch EFI w / 46mm Drosselklappenkörper 

Starter / Batterie                  Elektro / 12V 8Ah

Getriebe                              6-Gang

Clutch                                PASC Hopping-Kupplung

Achsantrieb                        X-Ring-Kette

CHASSIS

Rahmen                             Stahlgitter

Subframe                           Stahl

Lenker                               Konische Aluminium, 26 / 22mm

Vorderradaufhängung          Inverted 43mm WP Gabeln

Federung hinten                 WP Schock

Federweg f / r                    5.9 "/5.9"

Bremsen f / r Disc;            300/230 mm

ABS                                 Bosch 9MB Zwei-Kanal

Räder f / r                         aus Aluminiumguss ; 3,00 x 17 "/ 4,00 x 17"

Reifen f / r                        Metzeler Sportec M5

Reifengrößen f-r                110/70 ZR 17 - 150/60 ZR 17 "

TECHNISCHE DATEN

Rake                                       25 °

Radstand                                 53,82 Zoll (± 0,39 Zoll)

Trail                                       3,9 Zoll

Bodenfreiheit                          6,7 Zoll

Sitzhöhe                                 31,5 Zoll

Tankinhalt                              2,9 Gallonen

Das Trockengewicht                306 Pfund

KTM Duke 390 Preis UVP:     4.999 $

2016 Kawasaki Z800

2016 Kawasaki Z800 - ERSTE FAHRT REVIEW

Es gibt wenig Zweifel, dass der Verkaufserfolg des Yamaha FZ-09 Sport nackt Kawasaki USA dazu geführt hat, nach einem Stück eines wachsenden Segment mit einem eigenen strategisch günstig im Mittelstreetfighter zu gehen. Die neue für das US-2016 Kawasaki Z800 ist ein Ready-made-Spieler, im Ausland seit seinem Debüt 2013 Kawasaki-Nummer-Eins-Selling-Straße Modell in Europa geworden.

Es macht durchaus Sinn, als die $ 8399 Z800 einen Preis und Verschiebung Leere füllt, die zwischen dem Ninja 650 und Z1000 in Kawasaki den Staaten Lineup besteht. Nun, machen, dass 49 Staaten in diesem Jahr, während Kawasaki durch den Prozess der Kalifornien-Emissionen Zertifizierung arbeitet. Es ist Pech für Golden State Bewohner, aber der Rest des Landes kann sich diesen Spaß und erschwinglich Neben dem wachsenden Mittelgewichtler nackten Segment genießen gerade jetzt mit Einheiten derzeit an Händler versenden.

Ironischerweise gehosteten Kawasaki eine Pressefahrt für die neue nackt in Palm Springs, Kalifornien, wo ich einen Tag im Sattel verbrachte den lokalen Bergluft "verschmutzen". Transit von unserem Aufenthaltsort an der Parker Hotel durch zahlreiche Signale Verkehr auf der pristinely gepflastert Hwy führenden 74 bot ein Gefühl für die innerstädtische Manieren Z800.

Die 806cc flüssigkeitsgekühlte Inline-vier ist extrem glatt im gesamten unteren Hälfte seiner gesamten Drehzahlbereich . Reichlich niedrigen Drehmomentbereich , ausgezeichnete Betankung und Gasannahme zusammen mit sehr Fluidkupplung und Schaltvorgang gemacht angenehm entspanntes Arbeiten Anschläge zu verlassen, kurz durch die Sechs-Gang-Box Hochschalten und beim anschließenden rotes Licht auf einen sanften Halt kommen.

Die Z ist schmal taillierte, so dass die Reichweite zu Boden scheinen weniger als die 32,5-Zoll-Sitzhöhe könnte darauf hindeuten. Der Sattel ist auf der festen Seite und der Sitzhaltung des Sports, mit highish Heringe und nach vorn Reichweite der attraktiven oberen Klemme und Bar-Riser ein Satin schwarz Rohrlenker halten. Reichlich Fußraum im Tank Ausschnitte werden größere Fahrer aufnehmen und sehr gut meine 5-Fuß-10 selbst passen.

Als wir das Verdrehen Aufstieg aus dem Wüstenboden treffen auf den Berghang , entdeckte ich bald die buzzier Seite des Charakters Z. Sobald Drehzahl 6000 Umdrehungen pro Minute übertreffen , baut ein Auftreten von Vibrationen des Motors und wird sehr auffällig durch die Griffe, Rahmen und Sitz. Eine angezeigte Geschwindigkeit von 75 Meilen pro Stunde auf dem All-LCD Strich entspricht im höchsten Gang bis 6000 Umdrehungen pro Minute, in knapp unter dem Summen schleichen und eine angenehme Erfahrung und freie Sicht nach hinten durch die Spiegel an der gesetzlichen Grenze ermöglicht.

Ducati-Scrambler-Sechzig2

Die Energieversorgung ist linear den ganzen Weg zu den Drehzahlbegrenzer, der bei 12.200 Umdrehungen pro Minute schneidet in Führung, als auf der vertikalen Balkendiagramm Tachometer angezeigt. Losfährt Ecken hart auf das Gaspedal immer das Gefühl, lenkbar und kontrolliert. Wenn Wheelies Ihren Wunsch sind, besitzen die Z800 nicht annähernd das Snap der FZ-09, und erfordert ein wenig Kupplungsmissbrauchs für solche Possen.

Die KYB Gabel invertiert und huckepack Reservoir Schock nicht erscheinen Kostensenkungs Komponenten. Während Zugstufendämpfung und Federvorspannung kann vorne und hinten verändert werden, erwies sich die Standard-Kalibrierung ausgezeichnet, dennoch gute Beule Compliance bietet Aufrechterhaltung ausgewogen und zusammengesetzt in einem sportlichen Tempo Handling. Die Dunlop Sportmax D214 Radialen bot eine gute Kurvengrip und eine neutrale Lenkung fühlen, auch wenn Spur Bremsen zur Spitze am Kurveneingang. Ich fand keine Fehler in der Leistung und Empfindlichkeit von der Nissan ABS ausgestattete Bremsanlage in einem beherzten Straße Tempo.

Während das Z800 nicht ein völlig neues Modell ist es eine willkommene frische Gesicht an unseren Küsten. Und im Gegensatz zu vielen ersten Jahr Maschinen, kommt dieser mit einem vorhandenen umfangreichen Wissensbasis und gesunde Zubehör-Katalog von seinen Jahren auf dem Markt in Übersee.

Preis und Leistung stehen im Einklang mit der Konkurrenz in der Klasse, wenn auch die FZ-09 des Motors auf Unmittelbarkeit und Persönlichkeit schlägt, während der Z800 bessere Noten für OE Federungsleistung bekommt. Ein Kopf-an-Kopf-Vergleich wartet, um zu sehen, wo die beste Gesamtbilanz liegt.

TECHNISCHE DATEN

| 2016 Kawasaki Z800

MOTOR | flüssigkeitsgekühlte DOHC inline-vier, vier Ventile pro Zylinder

VERSCHIEBUNG | 806cc

Bohrung x Hub | 71.0 x 50.9mm

VERDICHTUNG | 11,9: 1

FUEL SYSTEM | DFI mit 34mm Keihin Drosselklappen

IGNITION | TCBI mit elektronischer Früh

ÜBERTRAGUNG | Sechs-Gang

FINAL DRIVE | Sealed-Kette

Vorderradaufhängung / Radfederweg | 41mm Gabel invertiert mit Zugstufendämpfung und Federvorspannung Einstellbarkeit / 4.7 in.

Hinterradaufhängungs / Radfederweg | Bottom-Link Uni-Trak horizontal Monoshock mit Huckepack-Reservoir, stufenlos Zugstufendämpfung einstellbar Federvorspannung / 5.4.

VORDERREIFEN | 120 / 70ZR-17 Dunlop Sportmax D214

HINTERREIFEN | 180 / 55ZR-17 Dunlop Sportmax D214

FRONT BREMSEN | Dual-277mm tulpenförmige Rotoren mit Vier-Kolben-Bremssättel, ABS

HINTERBREMSE | Einzel 216mm tulpenförmige Rotor mit Einkolben-Bremssattel, ABS

RAHMENTYP | Hochfeste Stahl Rückgrat

RAKE / TRAIL | 24.0º / 3.9 in.

LÄNGE | 82.7 in.

Baubreite | 31.5 in.

GESAMTHÖHE | 41.3 in.

BODENFREIHEIT | 5.9 in.

SITZHÖHE | 32.5 in.

Trockengewicht | 482 lb.

BRENNSTOFFTANK | 4,5 gal.

RADSTAND | 56.9 in.

FARBE WAHLEN | Metallic Funken Schwarz, Flach Ebony

Ducati Scrambler sechzig2

Ducati Scrambler sechzig-2

Motorrad-Marketing ist auf der Spitze des Essens an sich. Die kosmische orange Scrambler Sixty2-der neuen 400cc Mitglied der Gesellschaft der familien- durch Barcelona feucht und Verkehr erstickter Reiten Straßen hat Ducati sans-serif Logo alle über sie punktiert, aber das Ducati Team, das den Bereich erstellt versichern, dass Ducati Scrambler ist seine eigene Marke. Die sechsköpfige engagierte Team sogar ihre eigenen halbautonome HQ haben, mit gefälschten Gras Boden, innerhalb Ducati in Bologna Basis. Aber wenn diese dicke Schicht Marketing hokum ist, was es einen neuen Markt in diesen Tagen zu engagieren nimmt, dann tun, was man will Ducati Scrambler Leute, und durch meine leicht gewelltes Lippe und kaum verhüllten Zynismus nicht beleidigt sein, weil du tust etwas richtig.

Laut Ducati, global gesehen, war die Ducati Scrambler in all seinen 800cc-Derivate, die zehnte meistverkauften Motorrad über 500 ccm im Jahr 2015. Von null bis 16.000 Fahrräder global, mit fast ein Drittel davon in Nordamerika verkauft. Beeindruckend.

Die neueste Ergänzung zu der Ducati Scrambler Brut wird als Einstiegs vertrieben werden, erste Wahl, um Fahrer gedacht, die die Idee der Scramblerdom mögen, sind aber durch den Gedanken eines 803cc Motor eingeschüchtert, selbst wenn das große Rad kann zu verstimmen nur 46 PS für Länder mit A2 Lizenzbeschränkungen liefern. Und das ist Buchhaltung für die Tatsache, die Ducati Scrambler 800 Motor bereits nach unten aus dem Monster auf der Macht war 796, dass es das grundlegende Design geteilt mit.

Basierend auf der gleichen Plattform wie der 800cc-Scrambler, hat die Sixty2 die gleiche Haltung und viele der gleichen hochwertigen Funktionen und Komponenten.

In Wirklichkeit wird die 400cc, 40-PS-V-Twin für asiatische, japanische und australische markets- gebaut, wo Fahrräder unter 500cc einen gesunden Steuer Pause macht sie erschwinglich, aber es öffnet auch die Tür zu weniger erfahrene Reiter. Zu beachten ist, gab es mehr Frauen-Tester auf der offiziellen Einführung dieser Ducati, als ich jemals bei einem Motorrad Einführung gesehen habe, und während Ducati sind es nicht laut sagen aus, bist in der Hoffnung sie die Sixty2 den wachsenden Frauen zu nutzen wird Markt.

Ducati haben sich supersized, auch das kleinste Monster ist jetzt 821cc. Wenn es sich nicht besorgt war über die Preise aus dem Markt, zumindest sind die Italiener bewusst genug, um nicht das Risiko nicht ein Produkt für einen potenziell großen Publikum zu haben, die weder Wünsche oder 800cc von Pochen muss.

Im Vergleich zu den meisten anderen Unter 500cc Motorrädern hat der Sixty2, einen Premium-Namen und Premium-Preis-Tag, das sie in eine neue Nische erhebt. Bei 7.995 $, es ist nur $ 1.000 weniger als der Entry-Level-Icon 800 in den USA traditionell bedeutete geringe Kapazität billig zu viele Käufer Wahrnehmungen. Der Leiter der Scrambler, Claudio De Angeli, hofft seine Sixty2 Gunst in einem Markt finden werden, die über die traditionellen Macho Erwartungen entwickelt hat, wo in der Vergangenheit Top-End-Preise in einem Segment bekam Sie den High-Performance, oder zumindest, große Würfel Hubraum. Er wettet gibt es Käufer, die nicht einfach kleinere Kapazität Fahrräder mit den Steinen mehr Leistung oder Verschiebung oder als billige Transportschrittes, sondern suchen kleinere Fahrräder nach Wahl. Nur die Zeit kann es verraten.

Die 400cc Motor teilt die gleichen Fälle und Fässer als 800, aber mit unterschiedlichen Durchmesser und Hub der Abmessungen für die reduzierte Verschiebung.

Die etwas erschaudern auslösende Name (das plädiert hashtagged werden) ist das original Ducati Einzylinder-Scrambler wurde eingeführt, auf das Jahr. Der Name; der Start-basierte auf einem Skateboard-Gorilla in einem Rebranding-Boutique-Hotel und mit; die sorgfältig ausgewählten Waren Kooperationen; das Ganze manchmal falsch eingeschätzt hatte Social-Media-Angriff machte mich fragen, ob es ein Risiko ist die eigentliche Fahrrad in einer Wolke von überflüssigen Marketing guff verloren. So fühlt es sich gut zu sagen, die Sixty2 nicht in Gegenwart fehlt. Es ist die gleiche Größe der großen Scrambler, viele wichtige Komponenten teilen und es fehlt keiner der Solidität der Rest der Familie.

2016-indian-scout-sixty

Es teilt sich viele Komponenten mit dem großen Bruder und Geld hat in den Bereichen der Interaktion ausgegeben. Schaltanlage ist die gleiche wie Ducati die exklusivsten Modelle. Der Stahltank ist identisch mit dem Topmodell 11.295 $ Scrambler Flat Track Pro. Der Scheinwerfer, mit ihm ist LED Halo und digitalen Strich ist der gleiche wie der Rest der Scrambler, auch.

Ersparnisse, sowohl finanziell als auch in Bezug auf Gewicht, kommen aus unteren spec Aufhängung, ein schmaler Hinterrad, verschiedene Abgasanlage, Einzelscheiben-Frontbremssystem und eine neue Schwinge. Der Haupt, Stahl-Gitterrohrrahmen ist das gleiche über den Bereich. Motorgehäuse, Fässer und Köpfe sind die gemeinsamen Grundguss, aber unterschiedlich für die untere Kapazitätsmodell bearbeitet. Sowohl Bohrung und Hub ist anders, Ventilgröße und Überlappung, auch. Letztere wurde konfiguriert, um die richtige Menge an Drehmoment im dritten Gang zu liefern neue Euro 4 Vorschriften zu übergeben. Es bedeutet, etwas Volkswagen-esque fudging, die das Rauschen sieht bei einer niedrigeren Motordrehzahl in dritten Tests wurden, und nicht ausgereizt-out in der zweiten. Das heißt übersetzt so dass der Motorsound wie eine Ducati zu klingen, wenn man sich der Motor dreht bekommen. Es ist kein Panigale Gebrüll liefern, aber es ist genug, um den Fahrer ist dies kein Gerät daran zu erinnern, es ist ein Motorrad. Ein italienisches noch dazu. Drehmomentspitzen bei 25 Pfund-Fuß und die Kurve ist flach wie ein nach oben gebogenen Pfanne.

Trotz der regen, erwies sich die Sixty2 eine ausgezeichnete City-Bike zu sein. Deshalb ist die Einführung auf den verrückten Straßen von Barcelona, ​​Spanien durchgeführt wurde.

Ein großer Teil der Einführung Fahrt war auf den belebten Straßen von Barcelona und eine frustrierende Erfahrung, aber entworfen, ich sicher war, das Sixty2 ist ein fähiger City-Bike zu beweisen. Und es ist. Trotz der luftgekühlten Motor heißer als ein Pfeffer sprießen bekommen, gab die Kupplung nie einen Moment der Sorge. Der Scrambler ist gut ausbalanciert, die vordere 320mm Scheibe bietet ausreichend, aber nichts Besonderes Brems- und ist mit ABS ausgestattet. Die Suspension ist völlig anders als für dieses Modell, und auf diesem kurzen Test, schien in Ordnung. Die Gabel ist jetzt der nichtinvertierten Design.

Ich war die katalanische Stadt für den Bruchteil der Läufe nach oben und unten einen kleinen Berg zu entkommen erlaubt, so dass ich das Motorrad mehr als drei Gänge und anständig genug Umgang hatte zu bestätigen. Lassen Sie uns ehrlich sein, es ist ein 40-PS-Motorrad mit einem 368-Pfund-Trockengewicht, und nicht ein erfahrener Reiter Hosen von Feuer in Gang zu setzen, aber weder hat es sap meinen Willen zu leben. Aber es ist nicht auf mich gerichtet und diejenigen, die in Betracht ziehen würden es kaufen unwahrscheinlich über die Leistung zu Gewicht Zahlen brütete werden.

Auf der negativen Seite, einige der Kunststoff, direkt hinter dem Spindelstock und einige der Euro-4-Abgas gubbins (befindet sich in der Nähe des vorderen Auspuffrohr), die fühlte sich billig. Eine nasse Tage machte der Auspuff sehen sehr aus zweiter Hand und getrübten. Das ist es wirklich. Außer für den Preis, aber ich habe das abgedeckt. Dies könnte ein 400cc Motorrad, aber es teilt sich die meisten Komponenten mit einem Premium-Fahrrad. Es ist in einem Backstein gebauten Fabrik in Norditalien gemacht, es hat eine Robustheit wenige, wenn alle Rennräder einer ähnlichen Verschiebung mit konkurrieren können. Es ist das Pflügen eine neue Furche und Ducati werden immer an, dass immer mehr gut.

2016 Indian Scout Sixty

2016 Indian Scout Sixty - ERSTE FAHRT REVIEW

Sie haben wahrscheinlich gehört, dass die indische Scout ein fantastisches Motorrad, das zu einem günstigen Preis eine große Fahrerlebnis auf einem großen Kreuzer-Plattform bietet. Aber wenn das wahr ist, ist eine verstimmte Version, die 134 cc (8 Kubikzoll ) fehlt, ein Getriebe und wiegt 4 Pfund mehr und kostet $ 2.300 weniger, einen guten Wert oder eine falsche Wirtschaft?

Setzen dieses First-Look-Bewertung des Fahrrads in einem Satz: Der Scout Sechzig ist eine verdammte Ding nicht fehlen, die bei so betrachtet werden nimmt einfach eine bedeutende Funktion hinzugefügt, von der beeindruckenden Fahrerlebnis der Scout, und seine 2300 $ niedriger Preis sollte. Das Ergebnis ist, Käufer fühlen, als ob sie immer mehr, nicht weniger. Außerdem gibt es einen Fahrrad in der Scout Sechzig Preis-Nische-Hubraumklasse mit vergleichbarer Leistung, Qualität und Kosten?

Keine Größe von Scout ist ein Performance-Motorrad, so harten Zahlen noch nicht einmal viel Materie; wenn ein Fahrer regelmäßig ein Scout Sechzig bis redline reiten, ist es das falsche Fahrrad. Was ist Materie fühlen, Komfort, kühlen Faktor, und dass dieses Fahrrad für Spaß über 100 schnell genug geht mph-und trägt zwei Personen in jedem Gang einen steilen Hügel hinauf. Wir sind so verwöhnt mit großer Fahrräder in diesen Tagen, dass man vergessen, dass 65 Pfund-Füße von Drehmoment und 78 beansprucht PS nichts zu schmollen ist.

Wenn man durch die Liste der tatsächlichen Unterschied zwischen Papa Scout und dem Scout Sixty: Die Sixty Motorhauben, Felgen, Luftfilter und Horn haben mehr schwarz; die Sechzig hat auf der Vorderseite des Motorrades keine Logo-Platte; statt Holzkohle sein Rahmen ist schwarz, ist der Sitz Vinyl (aber es gibt eine Leder-Option); ein Gang fehlt, wird die Stahl Ärmeln Bohrungen sind kleiner, und es gibt veränderte Mapping, Gewicht und Preis. Das ist es. Grundsätzlich ist jede einzelne Scout Option von indischen angeboten passt die Sechzig.

Im Einzelnen hat die Sechzig die gleiche ECU-Hardware, aber unterschiedliche Programmierung. Wenn der Auspuff Indianers Stufe 2 aktualisiert die ECU erfordert einen Sicherheitscode zu reflashed. Die 4 lbs. zusätzliches Gewicht auf den beanspruchten 542 lbs. trocken gesagt wird, das Ergebnis dickwandigeren Zylinderhülsen zu sein. Die kleinere Bohrung ist allein der 134cc Differenz-down-1133-999-mit dem Hub unverändert für eine Bohrung und Hub von 93 x 73,6 mm. Ja, das ist der Motor tatsächlich 61 Kubikzoll, nicht 60; schreiben, dass man zu der Namensgebung Abteilung ab. Alles andere wird behauptet, gleich zu sein, bis auf die 60 mm Drosselklappenkörper, die nicht der Grund für den Namen des Fahrrad ist.

Der Scout Sechzig hat einen Fünf-Gang-Getriebe, aber sechste fehlt nicht. Fünfter Gang fehlt und alle anderen Getriebeübersetzungen sind identisch, mit der Sechzig fünfte sechste die großen Scouts passen. Dies sollte in dem gleichen Motor Gefühl führen, aber es scheint ein bisschen mehr Vibrationen zu haben. Bei einer angezeigten 70 Stundenmeilen wird der Motor bei 3.700 Umdrehungen pro Minute dreht, und die Fahrt ist glatt. Aber wenn man in Motordrehzahlen über 5.400 aufstehen das Sixty hat einiges an Motorvibrationen, die auf den ersten Blick im Gegensatz zu seinem älteren Geschwister scheint. Ein Back-to-Back-Fahrt erforderlich sein, dies zu beschnüffeln.

Ein weiterer Unterschied in Gefühl ist die Hinterradaufhängung , die clunk nicht, wenn die Schocks oben heraus, wie das Original Scout tat. Indian sagt die Top-out Anschläge sind weicher und dass alle Scouts das Update teilen. Was ist die gleiche ist begrenzt Federweg, aber es ist ziemlich normal für diese Klasse, wenn Fahrrad.

Der Scout Sechzig liefert überraschenderweise eine erstklassige Fahrt in einem großen schauenden Plattform und der Preis ist Ursache für Besitzer freuen, nicht Scham. Plus eine weitere Attraktion dieses Fahrrad ist sein Geheimnis, das das gleiche auf dem Papa Scout ist aber leicht angepasst: genau dort, wo die entfesselte 40-plus PS innerhalb dieses Ding versteckt? Ihre Suche beginnt bei nur 8999 $.

2017 Suzuki SV650

2017 Suzuki SV650

Der Suzuki SV650 ist eine Ikone. Sie ist die wesentlichste do-it-all Motorrad von den letzten zwei Jahrzehnten ... ein Lerngerät für Anfänger, über ein Spiel, was der Experte, ein Rennfahrer, ein Pendler, und sogar ein Tourer mit dem richtigen Zubehör. Suzuki erhielt die Formel von Anfang an.

Zuerst fassen wir die Gen 1 vor 16 Jahren her von dem Gen 2 rund 13 Jahren verfolgt. Nicht nur ein ausgezeichnetes Motorrad in Aktienform bildete die SV650 die Basis für die Modifikation von beiden Fahrern und Straßenfahrer. Wir liefen vor kurzem eine Reihe von Artikeln über Gabes eigenen SV Änderungen.

Suzuki hat so viel Recht mit dem Original-SV650, aber am wichtigsten waren die 90 ° V-Twin-Motor und der steife, leichte Rahmen, die Fahrer dürfen Leistungsstufen schieben so hoch wie sie es wagen. Aber kann das grundlegende Design eines Motorrades überleben und gedeihen, in der Nähe zwei Jahrzehnte, nachdem sie zunächst eingeführt wurde? Wir besuchten die 2017 SV650 Pressevorstellung der vergangenen Woche, um herauszufinden.

Für die 2017 Modelljahr hat der SV650 viele Änderungen und Verbesserungen erhalten. Die 645cc DOHC 90 ° V-Twin verfügt über mehr als 60 neue Teile. Unter anderem ging Suzuki zu große Anstrengung Reibung innerhalb des Motors zu reduzieren und den Verbrennungswirkungsgrad zu erhöhen. Neue Kolben und Zylinderköpfe mit zwei Zündkerzen tragen zur Suzuki Ansprüche erhöhter Leistung und Kraftstoffverbrauch. Alle zusammen, behauptet Suzuki das neue SV650 10 zusätzliche PS macht - insgesamt 75 -, wenn sie mit dem ursprünglichen Modell verglichen und vier PS mehr als die letzten SFV650. Das Drehmoment bleibt unverändert, und Sie können das Fahrrad regelmäßig füttern, bleifreies Benzin.

"Assist Low RPM" Eine neue Funktion erhöht die Motordrehzahl leicht wie die Kupplung losgelassen wird, um die Starts zu glätten und ein Abwürgen zu reduzieren. Suzuki ist nicht der einzige, der diese Art von Funktion, um den Einsatz eines der wichtigsten Bedenken auszuräumen (Abwürgen bei take-off) von Anfänger Reiter. Die SV650 hat auch die "Easy Start" System, das wir zuerst auf der GSX-S1000 sah, die der Fahrer erlaubt, das Fahrrad mit einem kurzen Antippen der Starttaste starten (keine Notwendigkeit, es zu halten, bis der Motor anspringt nach unten). Wir mögen diese Funktion.

Shoei-Multitec-Helm

Ein weiterer wichtiger Unterschied von der ursprünglichen SV650 ist der Wechsel zu einem Stahl, Gitterrohrrahmen aus der früheren Aluminiumbalken -Design. Die neue Sitzhöhe (30,9 ") ist sogar noch niedriger, und das Motorrad ist insgesamt ein paar Pfund leichter als die Gen 2 (15 Pfund leichter als die 2015 SFV650). Eine neue Tankform gibt einen anderen Blick und hält 3,8 Gallonen (3,6 Gallonen in Kalifornien).

Ein neues Kombiinstrument ist lesbar (sehr hoher Kontrast) und sehr gründlich in die Informationen, die sie bietet (auch Getriebestellung und Kraftstoffverbrauch Überwachung einschließlich). Die Helligkeit kann durch den Fahrer eingestellt werden.

Die neue SV650 setzt sich mit einem nicht verstellbaren 41 mm Gabel und Einzelfederbein mit einstellbarer Federvorspannung. Der Schock verfügt über eine steigende Rate Gestängesystem. Die 17 "Räder halten eine 120/70 Vorderreifen und einen 160/60 hinten.

Die vorderen Bremsen sind Dual 290 mm Scheiben mit Zweikolben-Bremszangen eingeklemmt. Eine einzelne 240 mm hintere Scheibe verwendet einen einzigen Kolbensattel. Suzuki bietet sowohl eine Standard-SV650 zusammen mit einem ABS ausgestatteten Modell (das SV650 ABS).

Es ist erwähnenswert, dass die 430-Pfund-Leergewicht von Suzuki 31 beansprucht Pfund leichter als die beanspruchten Gewichte sowohl der Honda CBR650F und der Kawasaki Ninja 650 ABS. Die SV650 ABS fügt weniger als 5 Pfund auf die beanspruchte Leergewicht. Zwei andere Wettbewerber sind leichter als die neue SV650, darunter Yamaha FZ-07 (397 Pfund) und Ducati Scrambler (410 Pfund).

Die neue SV650 kombiniert, dass sehr niedrige Sitzhöhe (Fahrer so kurz wie 5 'hoch sollte aufsetzen können - auf Zehenspitzen) mit einer aufrechten Sitzposition und anständige Beinfreiheit. Das Motorrad ist sehr schmal, und der neue Tank-Design trägt zu diesem Gefühl mit ausgeprägter Knie Ausschnitte.

Ziehen weg von einem Anschlag, die künstliche Erhöhung der Umdrehungen pro Minute (das Anti-Stall-Funktion in erster Linie an Anfänger richtet) arbeitete nahtlos. Wir waren ein bisschen überrascht, ehrlich gesagt, weil das letzte Mal, dass wir ein Fahrrad mit einer ähnlichen Funktion ritt, fühlte sich der Sprung in Umdrehungen pro Minute mehr abrupt, während die Funktion auf dem SV650 im Wesentlichen unsichtbar zu einem erfahrenen Piloten ist.

Dies ist ein sehr einfaches Fahrrad zu fahren. Klein, wendig und mit nahezu perfekter Betankung, die neue SV650 zieht von einer Haltestelle entfernt leicht, und die Sechsgang -Getriebe wechselt die Gänge positiv und mit sehr geringem Aufwand. Die meisten modernen Motorrad-Getriebe sind ziemlich gut, aber die Übertragung in der neuen SV650 wirklich steht. Ob Cruisen in der Stadt oder aggressiv in den Canyons reiten, verpasste das Motorrad nie eine Verschiebung und nie am Getriebehebel zu viel Aufwand erforderlich. Eine fantastische Übertragung ... auch nach heutigen Maßstäben.

Für eine 650 twin ist die 2017 SV650 schnell. Noch wichtiger ist, ist die Motorleistung Lieferung sehr flexibel mit einer guten Leistung bei niedrigeren Drehzahlen und einem seemless zu einer guten Eile den ganzen Weg bei 10.000 Umdrehungen pro Minute zu redline. Die ganze Zeit über Vibrationspegel sehr niedrig sind (die 90 ° Zwilling ist von Natur aus symmetrisch), und das Gefühl und Klang durch den Fahrer erlebt mehr als angenehm. Mit den Updates ist die Original-SV650 ausgezeichneten Motor hervorragend noch nach heutigen Maßstäben.

Shoei-Multitec-Helm

Wir fuhren mit dem SV650 sehr hart an dieser Pressevorstellung mit unserer Fahrt Führer ein rasender Geschwindigkeit durch einige sehr enge Straßen einstellen. Das Motorrad bekam ein echtes Training und nie blinzelte. Wir hatten nie über das Öffnen der Drosselklappe aggressiv an der Ecke zu denken, so lange existiert, noch beugte sich über - im Gegensatz zu vielen modernen Kraftstoffeinspritzung Maschinen, die neue SV650 nimmt auch immer aus einer geschlossenen Drosselklappe ohne Schroffheit auf. Es fühlt sich an wie eine gewählte CV carb, in dieser Hinsicht.

Das Chassis ist sehr nachsichtig. Trotz einiger weniger als glatt Reiten, zu Zeiten, die wir nie Griff verloren. Tatsächlich schien die Lager Reifen wie Klebstoff zusammengehalten werden (Dunlop Sportmax Qualifier), und die Bodenfreiheit recht großzügig (es war selten die Fühler nach unten, trotz einiger häufig tief Neigungswinkeln zu berühren). Wenn Sie sich fragen, ob das neue Stahlrahmen eine steif genug Plattform für den Rennsport bietet, denken wir, dass es funktioniert.

Die Bremsen ausreichend Leistung zur Verfügung gestellt, aber nicht sehr viel Gefühl. Die einfachen, vorderen Schiebezweikolben-Bindemittel werden ein limitierender Faktor bei Spur Tage, um sicher zu sein, und auch aggressive Straßen Fahrer können mehr Power und Gefühl (insbesondere für Trail Bremsen) werden soll. Für die meisten Fahrer jedoch tun die Aktien Bremsen den Job gut genug.

Aussetzung Aktion scheint gegenüber den früheren Gen verbessert 1 und Gen 2-Modelle. Wir hatten keine Beschwerden über den Schock während unserer rund 100 Meile Test, und die Gabel erscheint Unebenheiten besser als die Gabel auf den älteren Modellen zu absorbieren. Auch hier wird nicht viel meisten Straßen Fahrer haben über hier zu beschweren, aber Tag-Enthusiasten und aggressive Canyon Schnitzern möchten vielleicht in einer Gabel Patrone Emulatorsystems fallen Spur vorne Dämpfung bis geschmeidiger zu liefern. Trotzdem während einiger äußerst aggressives Fahren auf der Presse Start arbeitete die Gabel mit dem Rest des Pakets guten Halt und Kontrolle zu bieten.

Der Aktien Sitz für den Fahrer ist hart (das Polster dünn), und es neigt von hinten nach vorne ... den Fahrer zum Tank schieben. Zugegeben, unsere Testfahrer (meine Wenigkeit) ist weit über 200 Pfund mit dem Gang auf, und ein leichter, vielleicht kleinere Fahrer nicht die gleichen Probleme haben. Wir bitten Suzuki für eine Testeinheit, und haben die Fahrer von verschiedenen Formen und Größen es testen.

Insgesamt ergab die Handhabung des SV650 ausgezeichnet. Es ist nicht nur flink in den twisties, es in einer geraden Linie bei höheren Geschwindigkeiten sehr stabil ist. Auch dies ist ein sehr einfaches Fahrrad zu fahren und es schafft Vertrauen. Wir sehen keinen Grund, warum die neue SV650 sollte nicht auf die gleiche breite Palette von Fahrern wie das Original ansprechen, vom Anfänger bis zum Experten, und alle dazwischen. Zusammen mit einfach zu fahren ist, ist es schnell und macht Spaß. Der V-Twin bietet auch das einzigartige, liebenswerten Charakter.

Die 2017 Suzuki SV650 wird zu einem Preis von $ 6.999 zur Verfügung nächsten Monat in den US-Händlern sein. Sie haben eine Wahl von Pearl Mira Red oder Perle Glacier White (beide oben). Das ABS-Modell kostet Sie 7499 $ und ist nur mit dem roten Farbschema zur Verfügung. Das ABS-Modell sollte in etwa 30 Tage nach dem Standardmodell bei den Händlern sein. Folgen Sie diesem Link zu Suzuki-Website für weitere Details und Spezifikationen.